Двигатель и трансмиссия CBR1000RR FIREBLADE
Notice: Undefined index: current_model in D:\Sites\active\major-honda\www\templates_c\%%EF^EF6^EF6C22DD%%page_moto_review.tpl.php on line 75

Полная перепроектировка базовой конфигурации влечёт за собой не только повышение мощности, но и снижение веса компонентов, которые больше всего влияют на ускорение.

Одним из ключевых элементов достижения наивысших эксплуатационных качеств мотоцикла класса Super Sports — и особенно такого, как Fireblade, предназначенного для использования, как на улице, так и на треке, — является соотношение мощности и массы. Повышение мощности может только частично повлиять на технические характеристики, так как избыточная масса мотоцикла быстро сведет на нет увеличенную мощность двигателя. Начиная со своего появления в 1992 году, команды конструкторов CBR900RR и CBR1000RR всегда искали оптимальный баланс этого соотношения, разрабатывая побеждающую в гонках мощность и концентрируя значительные усилия на снижении собственной массы, которая блокирует достижение мотоциклом его полного потенциала. С каждым успешным поколением Fireblade конструктора находили новые способы не только повысить мощность, но и значительно снизить вес, что влияло на отношение мощности к массе и повышало эксплуатационные параметры. В 2008 году второе поколение CBR1000RR не будет исключением.

Отдельный блок безгильзовых цилиндров

Для достижения большей мощности, к которой стремилась команда конструкторов Fireblade, были использованы большие диаметры и меньший ход. Для снижения размера и веса двигателя эта конфигурация требовала замены керамических гильз цилиндров, установленных на текущей модели, высокопрочной новой обработкой поверхностей цилиндров JCP, которая позволила повысить диаметры цилиндров с 75 мм до 76 мм, снижая зазор с 6 мм до 5 мм сохраняя прежние высоту и ширину цилиндра. Эффективная масса цилиндра была также снижена, что явилось весомым вкладом в общее снижение массы двигателя на 2,5 кг по сравнению с предшественником.

Более компактное расположение головок цилиндров

В дополнение к безгильзовому блоку цилиндров, двигатель Fireblade содержит заново разработанные, более компактные головки, которые на 15 мм короче и на 9,5 г легче, чем в предыдущей конфигурации. Этого удалось достичь, укоротив клапаны на 3,5 мм и разместив валы, на 4 мм ниже и на 4,5 мм ближе друг к другу. Валы также экономят внушающие 500 г, обеспечивая тот же уровень прочности. Для дальнейшего снижения веса были использованы титановые впускные клапаны, обеспечивающие большую прочность, несмотря на сниженный вес, а также более лёгкие пружины, которые закрывают клапаны с использованием меньших усилий и, тем самым, снижают колебания показателя об/мин.

Более лёгкие поршни

На 1 мм увеличившись в диаметре, новые алюминиевые поршни Fireblade обладают тем же весом, что поршни, которые они заменяют. Аккуратно переделанные для большей прочности и лёгкости, ход этих новых поршней на 1,5 мм короче, что значительно влияет на более быстрое ускорение.

Кроме гладкости управления в поворотах, тормозящий механизм системы обеспечивает более быстрое и более уверенное повторное соединение сцепления, а также более лёгкое и более удобное приведение сцепления в действие в любых гоночных условиях.

Как знают все профессиональные гонщики, во время гонки привод мотоцикла подвергается огромным нагрузкам, а самым опасным считается обратный крутящий момент, вызванный торможением двигателя при прохождении поворотов. Торможение двигателем является одним из эффективных способов быстрого понижения скорости, но во время гонки обратный крутящий момент может вызвать излишнее повышение оборотов двигателя, что будет отражаться на колебании колеса, а также будет воздействовать на заднюю подвеску. Любое из проявлений может доставить неудобства гонщику, забирая доли секунды от общего времени круга на треке.

Одним из частых решений данной проблемы является добавление проскальзывающего сцепления, которое освобождает избыточные обратные нагрузки на сцепление, механически слегка приоткрывая его, позволяя заднему колесу синхронизировать скорость двигателя. Компания Honda известна использованием проскальзывающего сцепления, впервые разработав данную систему для своего мотоцикла NR500 в 1979 году, а затем применив обновлённую версию на мотоциклах класса Superbike VFR Works в 1982 году.

Как и при разработке электронного демпфера Honda, инженеры не были удовлетворены простым повторением того, что было сделано ранее, а стремились разработать абсолютно новую систему, которая решала бы важные проблемы и обладала бы приемлемой конструкцией. В случае традиционных проскальзывающих сцеплений, одним из недостатков являлось количество давления, необходимого для возвращения сцепления в исходное положение, после того, как торможение больше не требуется, и двигатель снова ускоряется. В некоторых конструкциях это может вызвать «свободный ход» в течение некоторого времени, когда не будет связи между задним колесом и двигателем. В других конструкциях это может привести к тому, что сцепление станет тугим, или потребуется дополнительная настройка давления пружин в зависимости от условий дороги или гонки. Инженеры Honda изучили все варианты проскальзывающих сцеплений, представленные на рынке, сделали несколько усовершенствований в конструкции, и теперь уверены, что их новое проскальзывающее сцепление Honda готово для установки на CBR1000RR Fireblade.