Двигатель и трансмиссия CBR600RR ABS
Notice: Undefined index: current_model in D:\Sites\active\major-honda\www\templates_c\%%EF^EF6^EF6C22DD%%page_moto_review.tpl.php on line 75

Сердце мотоцикла CBR600RR — 4-х цилиндровый рядный двигатель объемом 600 куб. см.

Двигатель получил вполне заслуженную репутацию благодаря своим ультрасовременным характеристикам. В результате достигаются первые места на трековых гонках и универсальная гибкость на дорогах общего пользования. Чрезвычайная легкость и удивительная компактность, эффективная передача мощности и силы формирует дух модели CBR600RR.

Система программируемого двойного последовательного впрыска топлива (DSFI) постоянно контролирует точность подачи топлива, двигатель обеспечивает цельную, поступательную передачу мощности от момента запуска до самых максимальных оборотов.

В модели 2009 года изменения коснулись поршневой группы, головки цилиндров и глушителя. Это было сделано для усовершенствования подачи крутящего момента в диапазоне с 8000 до 12000 об/мин. Эта важная дополнительная характеристика работы двигателя при средних режимах эксплуатации обеспечивает более эффективное преодоление поворотов, как на гоночных треках, так и обычных дорогах, повышая при этом гибкость работы двигателя и улучшая скорость и управляемость СBR600RR. В двигателе также будет предусмотрен инновационный сверхпрочный кулачок для подъема клапана, специально разработанный для уменьшения давления и обеспечения максимальной долговечности. Это было достигнуто путем замены обычного литья на добавление слоя с нитридным составом с использованием масляной ванны. Была также перепроектирована выхлопная труба из титанового сплава (хвостовой обтекатель и внутренний профиль). Имеется также система клапанов, точно такая же, как в модели CBR1000RR Fireblade.

Исключительно эффективная система принудительной подачи воздуха, использованная в модели VTR1000 SP-2, обеспечивает подачу холодного воздуха высокого давления, что позволяет двигателю работать более эффективно.

Коробка передач CBR600RR работает эффективней, поскольку получает большее ускорение от качественной работы двигателя, а также значительно уменьшается зазор зубьев во время переходов от ускорения к замедлению. В результате чего на данном мотоцикле легче научиться «гонять», чем на любой другом такого же класса.

Максимальный уровень топлива в баке находится на отметке 18 литров — самая большая емкость в классе мотоциклов супер спорт, позволяющая гонщику максимально продолжительно наслаждаться ездой.

Как знают все профессиональные гонщики, во время гонки привод мотоцикла подвергается огромным нагрузкам, а самым опасным считается обратный крутящий момент, вызванный торможением двигателя при прохождении поворотов. Торможение двигателем является одним из эффективных способов быстрого понижения скорости, но во время гонки обратный крутящий момент может вызвать излишнее повышение оборотов двигателя, что будет отражаться на колебании колеса, а также будет воздействовать на заднюю подвеску. Любое из проявлений может доставить неудобства гонщику, забирая доли секунды от общего времени круга на треке.

Одним из частых решений данной проблемы является добавление проскальзывающего сцепления, которое освобождает избыточные обратные нагрузки на сцепление, механически слегка приоткрывая его, позволяя заднему колесу синхронизировать скорость двигателя. Компания Honda известна использованием проскальзывающего сцепления, впервые разработав данную систему для своего мотоцикла NR500 в 1979 году, а затем применив обновлённую версию на мотоциклах класса Superbike VFR Works в 1982 году. Среди серийных мотоциклов проскальзывающим сцеплением был снабжён VFR750R в 1994 году (также известный как RV45). Несмотря на это, до настоящего момента команда проектировщиков Fireblade не чувствовала необходимости применять проскальзывающее сцепление с серийным двигателем Super Sport. Частично это было вызвано тем, что только малое число гонщиков, не участвующих в профессиональных гонках, могли бы эффективно воспользоваться системой данного типа. Также проскальзывающее сцепление имело несколько слабых мест, которые должны были быть устранены, пока не было принято решение об установке этого сцепления на модели класса Super Sport. Так как другие производители уже установили проскальзывающее сцепление на свои мотоциклы, стало раздаваться всё больше голосов в пользу установки похожей системы на CBR1000RR, чтобы соответствовать требованиям агрессивных гонщиков, которые используют двигатель для более эффективного управления скоростью при прохождении поворотов.

Кроме гладкости управления в поворотах, новый тормозящий механизм системы обеспечивает более быстрое и более уверенное повторное соединение сцепления, а также более легкое и более удобное приведение сцепления в действие в любых гоночных условиях.

 

Как и при разработке электронного демпфера Honda, инженеры не были удовлетворены простым повторением того, что было сделано ранее, а стремились разработать абсолютно новую систему, которая решала бы важные проблемы и обладала бы приемлемой конструкцией. В случае традиционных проскальзывающих сцеплений, одним из недостатков являлось количество давления, необходимого для возвращения сцепления в исходное положение, после того, как торможение больше не требуется, и двигатель снова ускоряется. В некоторых конструкциях это может вызвать «свободный ход» в течение некоторого времени, когда не будет связи между задним колесом и двигателем. В других конструкциях это может привести к тому, что сцепление станет тугим, или потребуется дополнительная настройка давления пружин в зависимости от условий дороги или гонки. Инженеры Honda изучили все варианты проскальзывающих сцеплений, представленные на рынке, сделали несколько усовершенствований в конструкции, и теперь уверены, что их новое проскальзывающее сцепление Honda готово для установки на новый CBR1000RR Fireblade 2008 года.

Как и большинство проскальзывающих сцеплений, сцепление Honda использует набор сужающихся кулачков, которые используются для разъёдинения прижимных пластин сцепления, когда от заднего колеса к сцеплению идёт понижающий обратный крутящий момент. Сила обычного торможения после нажатия тормоза обычно не вызывает появления достаточного обратного крутящего момента, который мог бы повлиять на механизм разъединения сцепления. Несмотря на это, в отличие от большинства стандартных конструкций проскальзывающих сцеплений, новое сцепление Honda содержит другой набор нарезанных кулачков для быстрого повторного соединения прижимных пластин. Эта инновация позволяет снизить время разъединения, тем самым значительно уменьшая давление, необходимое для повторного соединения сцепления. В действительности, напряжение пружины сцепления столь мало, что новый Fireblade теперь использует стандартный кабель вместо гидравлического сцепления для повышения чувствительности.

Прохождение поворотов с переключением передачи на новом CBR1000RR Fireblade становится ещё более плавным, как только в дело вступает проскальзывающее сцепление. Несмотря на это, кроме гладкости управления в поворотах, новый тормозящий механизм системы обеспечивает более быстрое и более уверенное повторное соединение сцепления, а также более лёгкое и более удобное приведение сцепления в действие в любых гоночных условиях. Эта новая система, обеспечивающая отличное управление и более быстрое время круга, будет полезна не только профессиональным гонщикам.

Двигатель и трансмиссия
Хонда Новая Рига
г. Москва, Новорижское ш.,
8 км. от МКАД
+7 (495) 780-0033
Major Строгино
г. Москва,
ул. Маршала Прошлякова, д. 13
(бывший Лыковский проезд)
+7 (495) 739-0303
Major Honda Цветочный
г. Москва,
Цветочный пр-д, 6
+7 (495) 737-8257
+7 (495) 730-5544