CBR650R — ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ

• 5% прирост мощности при более 10,000 об./мин., повышенный на 1,000 об./мин. предел оборотов.
• Крутящий момент — выше и доставляется на колесо мягче.
• Новый дизайн впускных и выпускных каналов пропускает больший объем газов, что улучшает «дыхание» двигателя.
• Honda Selectable Torque Control (HSTC) впервые неотъемлемая часть конфигурации мотоцикла.
• Проскальзывающее сцепление с функцией поддержки.
• Легкое преобразование в версию 35 кВт.

Инженеры-разработчики Honda хотели создать самый понятный, самый вдохновляющий и легкий в эксплуатации среднекубатурный 4-цилиндровый мотор с максимальной производительностью для будущих владельцев CBR650R. Так что 649-кубовый, 16-клапанный DOHC двигатель настроили так, чтобы полностью побороть известный провал на 5500 об./мин., и теперь он выдает на 5% больше пиковой мощности свыше 10,000 об./мин., а красная зона начинается на 1000 об./мин. позже. Пиковая мощность в 70 кВт достигается на 12,000 об./мин., а максимальный крутящий момент 64Нм на 8,500.

В конечном счете, на дороге можно крутить гораздо резче, а также дольше, достигая высоких оборотов и выжимая больше крутящего момента, который поступает на колесо более линейно и плавно. Это отлично звучит. Очень простая конвертация мотоцикла в версию мощностью 35кВт (и обратно) позволяет наслаждаться им начинающим пилотам с водительскими удостоверениями категории А2.

Кулачки с прямым действием позволили сделать компактную головку блока цилиндров; диаметр и ход — 67 мм x 46 мм, степень сжатия увеличена до 11.6:1 (с 11.4:1), а форма камеры сгорания оптимизирована под обновленный дизайн поршня. Привод клапанного механизма усилен, фары газораспределения пересмотрены; стали применяться иридиевые свечи зажигания.

Асимметричные юбки поршней минимизируют контакт с цилиндром и снижают трение. Стальные выступы на внешней поверхности гильз цилиндра помогли снизить угар масла, улучшив теплообмен, применение бесшумной SV-цепи позволило еще больше снизить фрикционные потери, благодаря ванадиевому напылению на шпильках. Большая работа по созданию сети внутренних каналов системы охлаждения — от головки цилиндров — позволила избавиться от большинства внешних патрубков.

Новые двойные воздуховоды расположены внутри рамы и питаются через боковые ниши в обтекателях, что обеспечивает больший объем поступающего воздуха, чем в прежней версии CBR650F, где был единый прямой впуск. Также, эта конструкция производит равномерный, хриплый рев. Колено концевика выпускной системы (внутри глушителя) увеличенного диаметра — с 35 до 38.1 мм — позволяет пропускать больше отработанных газов на выходе из задранной вверх трубы, чтобы пилот мог в большей степени насладиться ревом двигателя.

Внутренняя архитектура двигателя компактна, 6-ступенчатая КПП и стартер четко скомпанованы с наклоненным на 30° вперед блоком цилиндров. Поддерживающе-проскальзывающее сцепление является новым дополнением и облегчает повышение передачи (требуется на 12% меньшее усилие на рычаге), а на активном понижении предотвращает блокировку заднего колеса. Также, в 2019 году Honda Selectable Torque Control (HSTC) установлена для контроля за уровнем тяги на заднем колесе; система может быть отключена по выбору пилота.

Потребление топлива в 20.4 км/л (на тестах WMTC) обеспечивает пробег свыше 300 км при полной заправке топливного бака 15.4 л.