Мотор и коробка передач

CRF1000L Africa Twin укомплектован 2-цилиндровым, рядным и легким двигателем с мощностью 95 л.с. и максимальным количеством оборотов до 7500 в минуту с крутящим моментом 98 Нм. Один картер двигателя используется для агрегатирования с механической коробкой на 6 передач и DCT трансмиссией. Среди других преимуществ двигателя выделяется сухой картер в основе системы смазки, газораспределение Unicam, головка цилиндра с четырьмя клапанами, а также 270° угол между кривошипами коленчатого вала.

Главный агрегат CRF1000L Africa Twin служит для выполнения двух ключевых функций: работа с высоким уровнем отдачи, чтобы водитель мог максимально прочувствовать работу заднего колеса, а также обеспечение необходимого в процессе длительной эксплуатации набора характеристик для полноценной работы мотоцикла в качестве турера. В результате разработчики создали уникальное транспортное средство, одинаково подходящее для преодоления городских пробок, проблемных участков бездорожья и перемещения по скоростным автомагистралям.

Габариты мотоцикла идеально сбалансированы с его весом, параметрами крутящего момента, мощностными характеристиками и 1000 кубовым 2-цилиндровым двигателем. Полученный результат прямо пропорционален усилиям разработчиков, которые изначально старались достичь максимального снижения центра тяжести, централизации массы и снижения веса CRF1000L Africa Twin.

При создании модели разработчики также учитывали опыт, полученный при производстве гоночных байков CRF450R и CRF250/450R Motocross. Благодаря взятому курсу удалось основательно уменьшить вес и добиться оптимизации габаритов. В продольном направлении параметры мотора CRF1000L аналогичны габаритам модели CBR500R.

Вместе с этим двигатель на 2 цилиндра V-образной формы слишком длинный и не годиться для решения задач, под которые изначально проектировался Africa Twin. По этой причине рядный силовой агрегат нового образца получил подачу крутящего момента по округлой кривой, а также линейные мощностные характеристики. В результате производителю удалось добиться уверенного напора на верхних, а также превосходной тяги на средних и нижних оборотах.

Компактный укороченный двигатель стал первым шагом к достижению оптимального клиренса в 250 мм. Впервые в рамках конструирования универсального мотоцикла Хонда применен встроенный в картер масляный бак, который разделяет его на две части в вертикальной плоскости. В головку блока цилиндров встроен термостат, а жидкостный насос находится в картере сцепления. Ранее подобные решения не применялись на мотоциклетных двигателях в принципе.

В результате удачных нововведений удалось не только снизить вес мотоцикла, но и значительно поднять уровень его внешней привлекательности, чему способствует в первую очередь отсутствие болтов, которые держат жидкостный насос, а также сокращение длины шлангов, задействованных в системе охлаждения.

Привод единственного уравновешивающего вала работает с масляным и жидкостным насосом. Картеры, которые модифицируются с механической КПП и более продвинутой версией трансмиссии DCT, практически одинаковы, поскольку имеют лишь незначительные внешние отличия.

Масляный бак двигателя помещен в нижней части картера, как часть системы сухой смазки. Общую высоту двигателя удалось уменьшить благодаря минимизации высоты масляного поддона. Дополнительного снижения массы и габаритов удалось достичь благодаря прокладке масляных магистралей и установке насоса во внутренней части двигателя.

На каждый цилиндр приходится по две свечи и четыре клапана, работает система впрыска PGM-FI. Показатель степени сжатия зафиксирован на уровне 10.0. Тягово-динамические характеристики значительно улучшены благодаря внедрению системы управления зажиганием фазированного типа.

Идеальная форма камеры сгорания, компактная головка цилиндров и оптимизированный угол развала клапанов стали реальностью благодаря использованию литого распределительного вала (по аналогии с моделью CBR1000RR Fireblade). За перенаправление газа отвечает система Unicam. Собственная разработка компании Honda отлично зарекомендовала себя в работе на гоночной модели мотоцикла CRF250/450R. На снижении центра тяжести и минимизации массы также сказался минимальный вес головки в блоках цилиндров. Диаметр выпускных клапанов составляет 31 мм, а впускных 36.5 мм.

Во время движения на XRV750 Africa Twin водитель получает абсолютный контроль над задним колесом, к которому удается подвести оптимальное количество крутящего момента. Все это становится возможным благодаря «пульсирующей мощности» V-образного двигателя и оптимизированному порядку работы цилиндров. Для получения такой же эффективной обратной связи разработчики решили использовать коленчатый вал с углом в 270° между кривошипами, а также систему фазированного управления зажиганием.

Ход поршня и диаметр цилиндра равны 75.1 и 92 мм соответственно. Благодаря таким параметрам прочность и жесткость поршня, спроектированного по принципам системы САЕ, удалось вывести на оптимальный уровень. На юбке подвижной детали имеется специальное антифрикционное покрытие, которое снижает уровень трения со стенкой цилиндра. По аналогии с мотоциклом CBR600RR обработка поршневых пальцев проводилась по технологиям Palphos M1-A и AB-1.

Расстояние между дисками сцепления максимально оптимизировано. В процессе замедленного перехода на низшую передачу происходит проскальзывание сцепления, а с помощью вспомогательных алюминиевых валов удается уменьшить усилие, необходимое для перехода на передачу в сторону увеличения скорости.

Коробка передач

CRF1000L Africa Twin получил принципиально новую коробку передач, в которой зубчатые муфты с 1 по 4 скорость сделаны перфорированными. Сцепление «потеряло» целых 500 грамм веса и стало значительно компактнее в сравнении с аналогичным узлом предыдущей модели. Промежуточная шестерня, демпферная пружина и ведущая шестерня всегда получают необходимое количество смазки благодаря специальным ребрам для задержки смазочного материала со стороны коренной шейки в ведущей шестерни.

Вспомогательный вал сконструирован по аналогии с моделью CRF250/450R, что гарантирует переключение передач в надежном режиме вне зависимости от условий эксплуатации. Стабильность и четкость передачи тягового усилия в пользу заднего колеса достигается за счет задней шестерни, оборудованной резиновыми демпферами оптимизированной формы и размеров.

Удовольствие от управления байком удалось вывести на качественно новый уровень благодаря проектировке глушителя по системе САЕ. Трехкамерная конструкция с уникальными особенностями разработки запатентована брендом Honda. Любимое большинством мотоциклистов низкое и глубокое звучание, характерное для мотоцикла с хорошей кубатурой и двумя цилиндрами, достигается после прохода отработанных газов через третью камеру. Вторая камера обеспечивает четкое функционирование двигателя на верхних оборотах.

Работа системы HSTC возможна в режиме отключения от заднего колеса опции ABS, а также на уровнях 1, 2 и 3. На каждом следующем уровне степень вмешательства электроники в работу двигателя сокращается, а пробуксовка заднего колеса наоборот – возрастает. После отключения ABS водитель получает возможность тормозить при максимальной блокировке заднего колеса.